Os 8 carros nacionais mais desejados dos tempos de outrora

Atualmente, se você perguntar para qualquer pessoa na rua “qual o carro que você mais gostaria de ter”, a grande maioria vai ser direta ao apontar como sonho de consumo o Camaro amarelo.

O esportivo da Chevrolet já existe há muito tempo lá pelas bandas do Tio Sam, onde nasceu, mas aqui é novidade – e uma novidade que virou cabeça de muita gente. A popularidade é tanta que ele virou até tema de música.

Mesmo custando um valor absurdo que equivale a quase dez vezes mais do ele que custa lá fora, o Camaro arranca suspiros por onde passa e arregimenta uma legião de fãs cada vez maior – tanto de entusiastas para os quais ele já é um velho conhecido, quanto de pessoas que apenas o admiram como o “suprassumo” do momento.

Essa paixão do brasileiro por carros é bem antiga e, vendo aflorar todo esse sentimento de desejo pelo ícone americano, não conseguimos evitar a lembrança de como era o nosso cenário há 20 ou 30 anos, quando as opções eram poucas, a tecnologia parca ou inexistente, os modelos importados um sonho distante e a nossa indústria ainda limitada.

Mesmo assim, o mercado nacional emplacou modelos que fizeram história e por muito tempo povoaram o imaginário popular. Carros que até hoje são cultuados país afora e contam com fã-clubes enormes fundados e mantidos por eternos saudosistas e apaixonados.

Escolhemos alguns desses modelos que balançaram tanto o coração dos entusiastas que foram sucesso em suas épocas e ainda mexem com o coração de muita gente.

É sempre um desafio aborda um assunto assim porque sempre vai ter alguém que vai sentir a falta de um ou outro modelo na lista. Por isso optamos pelos mais badalados.

Vamos, enfim, conhecer um pouquinho da história dos “galãs” de antigamente:

VW FUSCA

Difícil deixar de fora dessa lista aquele que foi o carro mais querido do país por tanto tempo e que tanto impacto causou em nosso mercado: o Fusca. Por muitos anos o Fusca foi o automóvel mais fabricado e mais vendido em todo o planeta.

Em 1932 Ferdinand Porsche começou a esboçar alguns rabiscos do seu primeiro protótipo que viria a se chamar VW3. A ideia era chamar o pequenino de “Volkswagen”, ou seja, “carro do povo” em alemão.

Quando chegou ao Brasil em 1951 o país começava a viver a época do “milagre econômico”. O progresso caminhava a passos largos e o modelo alemão participou ativamente deste processo popularizando um bem de consumo que, até então, era privilégio de poucos, atingindo em cheio o objetivo para o qual havia sido projetado.

Não demorou muito para que o pequeno Volkswagen caísse nas graças do povo. Dotado de um simples, eficiente, inovador e robusto motor boxer traseiro refrigerado a ar, ele logo ganhou o apelido que levou por toda sua vida. Como as pessoas tinham muita dificuldade em pronunciar o nome da montadora alemã, resolveram chama-lo de Fusca devido à semelhança fonética com o seu “nome de batismo”.

Em 1972 já haviam sido produzidas mais de 15 milhões de unidades, batendo o recorde que até então era mantido pelo Ford T.

A mecânica simples e barata encantava os motoristas. O consumo era frugal. Suas formas arredondadas destoavam dos modelos quadradões da época e davam a ele um ar de modernidade. Tudo no Fusca era motivo de exaltação.

Ele foi produzido por aqui até 1986 quando já somava mais de 3,3 milhões de unidades vendidas. Durante o governo Itamar Franco a linha de produção foi ressuscitada por conta da implantação da política do carro popular, mas aí já era tarde. A tecnologia evoluiu, novos modelos apareciam e ficava claro que seria difícil demais manter o fusquinha vivo.

Em 1996 ele encerrou suas atividades e deixou para trás uma multidão de fãs que até hoje o idolatra e conserva viva sua memória.

VW KOMBI

Ao se fazer uma lista dessas é impossível não mencionar a Kombi. Lançada na mesma esteira de sucesso que embalou o Fusca, a Kombi veio para cumprir uma missão bem parecida com a do seu irmão menor: oferecer uma opção simples e barata para o transporte de cargas e para o lazer.

O projeto do que viria a ser o utilitário mais famoso de todo o mundo nasceu logo depois da Segunda Guerra na fábrica da VW em Wolfsburg com o nome de Kombinationsfahrzeug, que em alemão significa “veículo combinado”.

Ela chegou ao mercado nacional em 1953, mas só passou a ser fabricada por aqui em junho de 1957. Foi o primeiro carro fabricado pela planta de São Bernardo do Campo (SP) e contava com um motor de 1.192 cm³ refrigerado a ar que rendiam 30 cv, carroceria monobloco e câmbio manual de 4 marchas.

De problemas ela tinha a estabilidade – que não melhorou nem quando a fábrica resolveu reforçar sua suspensão – e o barulho do motor que invadia a cabine, visto que ela não possuía nenhum revestimento contra ruídos.

Desnecessário dizer que, assim como o Fusca, a Kombi foi recebida de braços abertos pelo consumidor brasileiro porque trazia do irmão menor as mesmas qualidades que eram tão apreciadas, como a mecânica simples e barata, o preço baixo, a robustez e ainda somava à elas a versatilidade de se prestar bem tanto como carro de passeio quanto transportando carga.

Era ideal para famílias grandes, comerciantes, frotistas e por aí vai. Além disso as concorrências – exercida na época pela Rural Willys e pela GM Veraneio – eram caras e gastadoras, fator que contribuíram ainda mais para o seu sucesso.

Adorada principalmente por surfistas e “ripongas” do mundo todo, ela virou ícone da cultura alternativa e ainda foi a precursora da história das exportações da VW do Brasil nos anos 1970. As Kombis fabricadas aqui seguiam para mais de 100 países como Argélia, Argentina, Peru, Chile, Uruguai, México, Venezuela e Nigéria.

Durante toda sua vida a Kombi teve múltiplas versões e configurações como a Furgão, a Standart, a Especial, a Turismo e até uma versão pick-up movida à diesel. Em 1990 começaram a chegar os importados e a VW diminuiu o ritmo de atualizações da Kombi. Nessa época ela ganhou injeção eletrônica e passou a ser o único carro refrigerado a ar dotado dessa tecnologia.

Em agosto de 2013, depois de 60 anos de vida, a “velha senhora”, como ficou conhecida por aqui, se despediu dos brasileiros deixando muitas saudades e uma versão comemorativa destinada a colecionadores chamada de “Last Edition”.

VW GOL GTI

Em 1988 o sonho de todo adolescente que gostava de carros tinha um nome: VW Gol GTI. Até hoje, mais de 30 anos depois, ainda existem alguns fãs que insistem em afirmar que o modelo é o esportivo mais icônico já fabricado pela marca. O visual moderno, as cores arrojadas, os bancos esportivos, tudo nele remetia à ideia de exclusividade e alto desempenho.

O GTI trouxe uma infinidade de novidades tecnológicas, entre elas a injeção eletrônica. Foi o primeiro automóvel nacional a ser equipado com esse dispositivo, tornando obsoleta a incômoda tarefa de ligar o carro e esperar o motor “aquecer”.

Equipado com um potente motor AP 2000 (que na época era utilizado pelo Santana), o bólido alemão gerava 120 cv de potência e consumia impressionantes 14,6 km/l. Números surpreendentes para um carro tão potente e que ainda hoje impressionam.

O veículo ainda vinha equipado com direção hidráulica, vidros e retrovisores elétricos, ar-condicionado (opcional), volante revestido de couro, faróis de milha, lanternas traseiras em vidro fumê, sistema de som com toca-fitas, procura automática de estações de rádio (que na época era o máximo em tecnologia) e cores exclusivas.

No entanto, como ainda hoje acontece, toda essa modernidade tinha um preço e o GTI acabou se tornando um produto para poucos afortunados. Ela era um dos carros mais caros daquela época, mas nem por isso era menos desejado.

Na década de 1990 o GTI foi reestilizado e passou a apresentar as linhas arredondadas seguidas pelo resto da família do Gol e que lhe renderam o apelido de “gol bolinha”. Embora ainda surpreendente em termos de potência e dirigibilidade, ele não emplacou como seu irmão mais velho e acabou saindo de linha.

No entanto, ainda é muito cultuado e seus aficionados o têm como o melhor VW de todos os tempos. Ainda é possível encontrar por aí modelos incrivelmente preservados por colecionadores e ultimamente alguns deles têm os colocado à venda na internet (claro que por preços bem salgados).

FORD MAVERICK

O Ford Maverick foi o legítimo representante brasileiro da nobre ordem dos muscle cars americanos. Era confortável, espaçoso, luxuoso e potente. E, por incrível que possa parecer, o modelo que mais tarde viraria objeto de culto de todos aqueles que amam os carros dessa estirpe era considerado nos EUA como um modelo pequeno e barato. Lógico que, se levarmos em conta os banheirões que rodavam por lá naquela época, o Maverick realmente era pequeno.

O carro foi lançado no mercado americano em abril de 1969, numa tentativa da Ford de tentar conter (veja você) a invasão do Fusca. Era um tempo em que a tônica da indústria era o lançamento de carros baratos e o Maverick era a solução. Era de manutenção simples e muito mais econômico que o Mustang, seu irmão maior. Logo no primeiro ano de vida, ele vendeu mais de 579.000 unidades – 5.000 a mais do que o Mustang.

Enquanto isso, no Brasil, a Chevrolet arrasava o mercado com o imponente Opala e a Ford tinha uma imensa lacuna entre um modelo muito simples (o Corcel) e um muito caro (o Galaxie) que precisava urgentemente ser preenchida.

Foram feitos testes com o Taurus europeu, mas a fabricação do motor dele exigia uma tecnologia que ainda não fazia parte da realidade brasileira. Dessa forma, a montadora americana resolveu dar uma guinada e trazer para cá o seu pequeno notável.

Lançado oficialmente no dia 20 de junho de 1973 no Rio de Janeiro – em meio a uma das maiores campanhas de marketing já empreendidas no país – o Maverick vinha em três modelos: Standar e Super Luxo, ambos equipados com um motor V6 3.0 de 112 cv, e o magnífico GT top de linha, que trazia um V8 5.0 302 “herdado” do Mustang que gerava 192 cv e alcançava 180 km/h.

Não demorou muito para que o modelo GT ganhasse as pistas e mostrasse o quão poderoso um V8 pode ser. No final de 1976 o raro V8 transformou-se em item opcional e o modelo passou a vir equipado com um motor 2.3 OHC que – diga-se de passagem – não lembrava em nada o brutal V8.

Infelizmente, vários fatores contribuíram para a extinção do bom e velho Maverick. Ele tinha um problema crônico nos freios que faziam as rodas traseiras travarem. O radiador falhava frequentemente e levava o motor a superaquecer com facilidade. E mesmo depois da Ford sanar de vez esses problemas, veio a crise do petróleo, a gasolina encareceu e o V8 se tornou inviável.

A versão V6 ainda perdurou por um tempo, mas como era mais lento do que modelos de 4 cilindros e tinha um consumo alto demais (apesar de ser extremamente silencioso) acabou ganhando fama de “beberrão” e aos poucos foi sendo deixado de lado. A Ford ainda tentou salvá-lo, comercializando uma versão de quatro portas, mas aí já era tarde.

Em 1979 o “Mavecão”, como ficou conhecido aqui no Brasil, se despediu de forma melancólica depois de vender mais de 100.000 unidades.

Mesmo assim ainda hoje ele é venerado por uma multidão de fãs e entusiastas que mantém seus exemplares como se fossem 0 km. Foi o único modelo nacional já equipado com um motor V8, o que o torna ainda mais raro. Atualmente, no mercado dos colecionadores modelos originais com essa motorização atingem facilmente a casa dos R$ 100.000.

FORD ESCORT XR3

O Escort foi o primeiro carro mundial da Ford. Lançado em 1968 na Europa, ele logo se tornou um sucesso de vendas por lá e sempre foi considerado um modelo inovador, tanto em mecânica quanto em design e acabamento.

Em 1983 o carro aportou por aqui, poucos meses depois de sofrer um pequena reestilização lá no mercado do Velho Continente. Ele vinha com 3 versões, duas intermediárias (L e GL) e a luxuosa versão Ghia.

No entanto, a versão que mais causou “frisson” entre os consumidores (principalmente os mais jovens) que até então sonhavam com o Gol GTI foi a famosa XR3. Poucos sabem, mas a sigla significa “Experimental Research 3” ou “Pesquisa Experimental 3” em tradução livre.

O visual diferenciado trazia rodas de liga-leve de 14”, aerofólio traseiro, faróis de milha e de neblina, teto solar, lavadores de faróis, bancos e volantes esportivos. Na época, o garoto propaganda escolhido pela Ford para apresentar o carro era um jovem piloto promissor, ainda pouco conhecido, de nome Ayrton Senna.

Em termos de motor ele andava muito menos do que o GTI. O XR3 tinha um motor 1.6 de 83 cv que alcançava uma máxima de 173 km/h, apesar do velocímetro “otimista” marcar uma máxima de 240 km/h. No entanto, ele era mais espaçoso e mais confortável do que o GTI. Assim como o concorrente, o Escort XR3 logo virou sinônimo de status e sonho de consumo. Porém ,o melhor ainda estava por vir.

Em 1985 a Ford lançou uma versão conversível do XR3 deixando os consumidores com ainda mais água na boca. O modelo foi o primeiro automóvel nacional conversível de linha desde o Karmann Ghia e encantou a todos pela beleza e pela exclusividade. Não foi a toa que ele foi produzido em parceria com a própria Karmann.

A capota era manual e, de acordo com alguns proprietários, deixava entrar água no carro em dia de chuva. No entanto, isso pouco importava para quem tinha um desses.

O XR3 teve muitas versões durante toda sua vida, mas nenhuma marcou tanto nem causou tanto impacto quanto as primeiras. Em 1996 o Escort começou a ser importado da Argentina e o modelo XR3 deixou de ser vendido por aqui, depois de 13 anos de um vida bem vivida. Em 2006 a Ford tirou definitivamente o modelo de linha, dando passagem à modernização de seus modelos.

CHEVROLET OPALA

Assim como os demais membros de nossa lista, o Opala também possui uma verdadeira “horda” de fãs espalhada pelo país. Os “opaleiros”, como são carinhosamente conhecidos, são quase uma seita. E não é difícil de se entender o porquê.

Criado em 1966 pela Chevrolet, o Opala foi o primeiro projeto nacional da marca e até hoje é reconhecido como um dos maiores clássicos da indústria automotiva.

Em 1968 o carro chegou ao Brasil em quatro confortáveis versões, todas com quatro portas, contrariando o gosto reinante da época que era a carroceria de duas portas. A novidade já era comum na Alemanha e foi abarcada pelo Opala com sucesso.

Eram duas versões simples e duas de luxo equipadas com 4 ou 6 cilindros onde viajavam seis pessoas confortavelmente instaladas. Os bancos dianteiros eram inteiriços e o câmbio de 3 marchas ficava na coluna da direção.

Em 1971, depois de mais de um ano escondendo o jogo, a GM lança a versão fastback de 6 cilindros chamada de SS, equipada com o mítico motor 4.1 que mais tarde também foi parar na Silverado e no Ômega. Esse motor foi utilizado pelo Opala desde então até o final de sua produção.

O SS tinha um teto de vinil preto o que, na época, era sinônimo de exclusividade e esportividade (alguns modelos da Dodge, como o Charger, por exemplo, também lançavam mão deste expediente).

Mas foi no ano de 1975 que o Opala SS entrou de fato para a história. Cansados de tanto andar atrás dos Maverick V8, os pilotos Jan Balder e Bob Sharp pegaram o motor 4.1, mudaram o comando de válvulas, trocaram o volante do motor por um mais leve e adicionaram a ele o famoso carburador Weber DFV 446.

Nascia então o lendário 250-S, uma fera de 170 cv que passou a ser oferecida como opcional pela marca. Este motor também era disponibilizado para a versão Comodoro, o modelo top de linha lançado neste mesmo ano que vinha originalmente com um motor de 6 cilindros e tinha praticamente tudo, menos a transmissão automática que era opcional.

O 250-S se manteve em produção até meados de 1986, quando o 4.1 passou a ser opção única. O Opala ainda teve bons momentos depois disso, como o lançamento do famoso Opala Diplomata, conhecido pelo seu extremo conforto e espaço interno. O Diplomata foi o último modelo produzido e o último carro saiu da linha de produção em 16 de abril de 1992. Com certeza esse deixou muitas saudades.

CHEVROLET KADETT GSI

Muita gente não sabe, mas o primeiro Kadett foi fabricado em 1936 pela Opel alemã. No entanto, por causa da Segunda Grande Guerra a fabricação teve de ser interrompida, sendo retomada apenas em 1962.

Desde muito cedo o Kadett se tornou um grande sucesso de vendas, desbancando concorrentes de peso na Europa, como o VW Golf, por exemplo. Depois de muita história e muitas andanças, eis que em 1989 o hatchback chega ao Brasil.

Encarregado de substituir o cansado Chevette, o Kadett chegou em uma época em que o mercado nacional andava sedento de novidades. A última, havia surgido em 1984 com o Fiat Uno. O Kadett foi lançado em três versões: SL, SL/E e a esportiva GS.

No entanto, foi em 1991 que o carro caiu de vez nas graças do consumidor e ingressou no restrito panteão dos sonhos de consumo automotivos. A versão GS ganhou injeção eletrônica multiponto, gerando um novo modelo batizado de Kadett GSI. O GSI veio incomodar principalmente os já consagrados Gol GTI e Escort XR3 que reinavam absolutos no topo.

Dono de uma esportividade sem igual, ele ainda trazia tecnologias inovadoras para a época como o belo painel 100% digital colorido, que era a maior sensação da época. Era robusto e potente, equipado com um belo motor de 2 litros movido à gasolina capaz de render 121 cv, câmbio mecânico de 5 marchas, rodas de liga-leve de 14”, bancos esportivos, suspensão traseira a ar, aerofólio traseiro e por aí vai. Com toda essa tecnologia, o carro conseguia alcançar incríveis 194 km/h de velocidade máxima.

Para completar, além de já ter um belo desenho que lhe conferia um ar de exclusividade, o Kadett melhorou ainda mais e, assim como o concorrente XR3, deixou todo mundo de queixo caído quando apareceu sem o teto.

Em 1992 a GM começou a comercializar a versão conversível do modelo que conseguia a proeza de ser ainda mais bonita. Mesmo no auge da euforia pela chegada dos modelos importados, o GSI conversível era muito desejado. Pena que ele teve vida curta. O custo de fabricação da carroceria tornou-se proibitivo. Ela era fabricada aqui, enviada para a Bertone (na Itália) onde a capota era instalada e depois enviada de volta para cá para complementar sua montagem.

Em 1995 a GM tirou o GSI de linha dando lugar ao Kadett Sport, uma versão apática e totalmente ignorada pelo consumidor porque em nada lembrava seu antecessor. O bravo hatchback foi definhando aos poucos, até ser substituído em 1998 pelo Astra.

Atualmente, o GSI conversível é o modelo mais difícil de ser encontrado e também o mais complicado de ser restaurado. De acordo com os fãs do carro, o Kadett GSI foi um dos melhores Chevrolet já produzidos.

FIAT TEMPRA

Até a chegada do Tempra, em 1992, a Fiat só era conhecida aqui pelos seus modelos compactos. Mas a montadora italiana queria mostrar que também sabia fazer carros grandes. E a vinda do Tempra para cá foi tão impactante que acabou tornando os competidores diretos (VW Santana e Chevrolet Monza) obsoletos da noite para o dia.

O sedan era dono de um excelente espaço interno, recheado de tecnologia, trazia uma série de novos conceitos e linhas modernas para a época. Inicialmente ele era oferecido com a carroceria de quatro portas e motor 2.0 de 8 válvulas. No entanto, o motor de 99 cv não tinha força para movimentar os 1.250 kg do carro. Então a Fiat trabalhou rápido e logo no primeiro semestre de 1993 era inaugurada a era dos motores de 16v com injeção eletrônica.

Era o sangue novo que o carro precisava para deslanchar. O Tempra passou ter 127 cv e chegava a absurdos 202 km/h de velocidade final. Essa opção de motorização era oferecida apenas na versão mais completa, a Ouro, que ainda contava com bancos de couro, ajuste elétrico para o banco do motorista (item que nem o seu sucessor, o Marea, teve), freio a disco nas quatro rodas e retrovisor fotocrômico.

Sendo assim, o Tempra se tornara o carro mais moderno do país posando até como Safety Car no GP do Brasil de 1993 em Interlagos. Ele contaria mais tarde com uma versão ainda mais poderosa, o Tempra Turbo, que gerava inacreditáveis 165 cv e alcançava 220 km/h de velocidade máxima.

Desde o lançamento até a aposentadoria em 1998, o Tempra não mudou muito. Houveram algumas poucas reestilizações em 1995 e 1997 que aos poucos foram acabando com a identidade do carro. Substituído (com louvor, diga-se de passagem) pelo irmão mais novo Marea, o Tempra deixou saudades.

Sabemos que todo carro tem sua história e que quase todo mundo teve uma máquina inesquecível em sua vida. Com o tempo, parece que aos poucos fomos deixando de nos interessar pela história e se importando apenas com o novo. Temos perdido, dentre outras coisas, esse apego emocional que tínhamos com os automóveis.

Enfim, os tempos são outros. Talvez este seja um dos melhores motivos que tenhamos para relembrar o passado de vez em quando: resgatar um pouco de nós que foi ficando pelo caminho.