As versões incríveis que nunca veremos no Brasil de 5 carros que adoramos

Tropicalização. Esse é um termo que nos acompanha desde que as primeiras montadoras estrangeiras chegaram e inundaram nosso mercado com suas novidades. No entanto, quando os primeiros modelos começaram a chegar por aqui, o consumidor que esperava ver as mesmas maravilhas que só via nas revistas especializadas foi surpreendido com configurações que pouco lembravam o que se tinha lá fora.

Isso acontece porque os modelos passam pela famigerada “tropicalização” antes de virem ao Brasil, ou seja, na maioria das vezes são despojados de grande parte de seus gadgets, itens de conforto, recebem suspensão reforçada e motorizações bem mais modestas para se adequarem à realidade tupiniquim de custos.

No final, além da frustração de vermos tudo o que é mais moderno ficar fora do nosso alcance, ainda temos que pagar preços de luxo por produtos que, lá fora, são considerados básicos.

Com o passar do tempo essa realidade tem mudado, ainda que lentamente. No entanto, mesmo assim o gap entre o nosso mercado e o mercado exterior ainda é muito grande e só diminuirá quando o famoso “Custo Brasil” diminuir também. De fato, ainda temos um longo caminho a percorrer.

Neste post, trouxemos para vocês alguns modelos que conhecemos bem, mas que no exterior possuem versões que infelizmente nunca veremos por aqui.

RENAULT CLIO

Desde 1990, quando aportou por aqui, o Renault Clio sempre foi sinônimo de robustez e economia. O consumidor brasileiro recebeu de braços abertos o francesinho que trazia a simplicidade de um modelo de entrada aliada à características que até então nenhum outro carro no segmento possuía, como o airbag duplo que vinha de série em todas as configurações.

O Clio chegou a ser vendido com motorizações de 1.0, 1.0 16v e também 1.6 16v. Atualmente, com a chegada do Sandero ele foi perdendo posições e hoje ocupa a vaga de veículo de entrada da marca trazendo apenas a motorização 1.0 16v.

Enquanto isso, na Europa, o Clio não poderia estar melhor.

Lá ele é comercializado em 6 versões diferentes, dentre elas uma versão wagon (Clio Estate) e uma esportiva chamada de Clio RS 200 EDC recheada de tecnologia e dotada de um potente motor 1.6 turbo de 200 cv capaz de alcançar 240 km/h.

Entre 2001 e 2005 os felizes consumidores europeus ainda tinham a opção de adquirir o superlativo Clio V6. O modelo foi a versão mais absurdamente potente já construída do compacto. Equipado com tração traseira e um propulsor 3.0 V6 de 24v que gerava 255 cv, o “foguetinho” atingia facilmente os 270 km/h de velocidade máxima.

A divertida campanha publicitária criada para promover o Clio V6 dizia que ele encarava uma pista de corrida com a mesma naturalidade com a qual levava você em segurança para fazer compras no mercado. Simples assim.

FORD FIESTA

Lançado pela Ford em 1976, o Fiesta foi concebido pela montadora americana para ser um automóvel de baixo custo mais barato e menor do que o Escort. Foi o primeiro modelo da Ford com tração dianteira a ter sucesso, apesar de não ter sido o primeiro a ser produzido.

Aqui no Brasil ele estreou em 1995, cinco anos depois de ter sido lançado na Europa, conquistando um bom número de fãs por trazer um acabamento bem mais elaborado do que seus concorrentes da época, o Corsa, o Uno e o Gol.

De lá para cá ele veio evoluindo e hoje chegou a um nível invejável de qualidade, desbancando inclusive adversários maiores e mais equipados.

No entanto, para chegar neste ponto o Fiesta também subiu – e bastante – de preço. Isso fez com que ele se confundisse com o Focus e acabasse por bagunçar a grade da montadora que ficou praticamente sem um sedan barato para encarar a concorrência de modelos como o Voyage, o Siena e o HB20S.

Aqui no Brasil levamos vantagem em relação aos europeus e americanos em termos de versões. Lá eles não possuem a versão sedan do Fiesta, no entanto, o modelo hatch é também oferecido em uma versão chamada ST.

O Fiesta Hatch ST possui um motor 1.6 Ecoboost que entrega ao carro 180 cv de potência e chega a 230 km/h de velocidade máxima. O nosso modelo mais potente, o 1.6 Powershift Titanium alcança 130 cv. Além do ST, o Fiesta também ganhou outras versões esportivas ao longo dos anos, como a RS Turbo que foi produzido entre 1990 e 1992.

FORD FOCUS

Assim como o irmão menor, o Fiesta, o Focus também obteve sucesso no Brasil. Lançado em 1998 para substituir o cansado Ford Escort, o modelo aportou por aqui dois anos depois.

Com ele vieram inúmeras inovações, desde o design moderno do painel que fazia todos os outros modelos “quadradões” parecerem antiquados, até a suspensão traseira multibraço, adotada pela Ford para dar ao carro uma condição de rodagem mais suave, deixando-o assim em melhores condições de brigar de igual para igual com o seu maior concorrente, o já bem sucedido VW Golf.

Aqui no Brasil ele iniciou sua jornada sendo oferecido em duas versões (hatch e sedan) com motorizações 1.8 16v de 115 cv e a 2.0 16v de 130 cv. Atualmente a versão mais completa do Focus, a TITANIUM PLUS 2.0 PowerShift, oferece um potente motor de 178 cv e custa absurdos R$ 93.000 (apenas R$ 7.000 a menos do que o luxuoso sedan Fusion, que é infinitamente superior).

Por bem menos do que isso (cerca de R$ 64.000) os felizes consumidores estrangeiros podem adquirir o incrível Ford Focus ST, um hatch poderoso equipado com um moderno propulsor de 2 litros Ecoboost de injeção direta (o famoso GDTI) capaz de despejar 252 cv de potência e levar o carro à velocidade máxima de 264 km/h.

Se já não bastasse todo esse exagero de potência, o proprietário do Focus ST também tem à sua disposição inúmeros itens de conforto como sistema de som Sony com 10 alto-falantes, rodas aro 18’’, ar condicionado digital dual zone, park assist, retrovisores com sensores para detecção de pontos cegos e mais uma infinidade de outros equipamentos.

Além disso, é possível escolher dois pacotes de personalização que tornam o modelo ainda mais exclusivo.

Entre 2009 e 2010 a Ford também oferecia ao consumidor uma versão ainda mais brutal do Focus, o Focus RS. E quando falamos em brutalidade, estamos falando de um motor 2.5 turbo-alimentado que gerava violentos 345 cv de potência e que fazia o carro bater facilmente na marca dos 300 km/h. Agora, imaginem o preço de um carro assim aqui no Brasil.

Se a escolha do consumidor tender para o lado da sustentabilidade, também existe a opção de adquirir um Focus elétrico, que passou a ser oferecido pela marca desde o ano passado. Assim como o estupendo ST, este dificilmente dará as caras por aqui.

VOLKSWAGEN GOLF

O Golf faz parte daquele seleto grupo das unanimidades. Significa dizer que, se fosse feita uma pequena enquete entre um grupo de 10 pessoas que conheçam um pouco sobre carros, certamente mais da metade elegeria o Golf como um dos melhores carros nacionais.

Confortável, de ótimo desempenho, gostoso de dirigir e de consumo compatível com seu tamanho, o hatch da montadora alemã conquista incontáveis admiradores por onde passa.

Lançado em 1974 no mercado europeu, ele já nasceu com uma missão difícil: substituir o simpático Fusca como modelo de entrada. Chegou ao Brasil em 1995 quando já estava em sua terceira geração e desde então foi tomando conta do mercado até se tornar o carro mais vendido da história da Volkswagen.

Diferentemente do resto do mundo, aqui no Brasil ele nunca foi um modelo barato, no entanto, esse quesito nunca atrapalhou a sua briga pela preferência do público com os adversários mais próximos, como o Ford Focus.

Atualmente é oferecido no Brasil em três modelos: dois deles equipados com um motor 1.4 TSI de 165 cv e a mítica versão GTi, top de linha, que traz 220 cv de potência, câmbio DSG de dupla embreagem e mais uma coleção de itens tecnológicos que fazem dele um verdadeiro sonho de consumo para os apaixonados.

Entretanto, o GTi ainda mantém a “tradição” de ser um carro muito caro e, logicamente, para poucos. Se for equipado com todos os opcionais que existem à disposição em seu catálogo, não sai por menos de absurdos R$ 130.000.

Tão desanimador quanto o preço salgado que o hatch alemão tem por aqui é saber que, lá fora, o consumidor tem nada menos do que 13 versões do Golf para poder escolher: a versão de entrada SV que possui 4 opções de modelos (S, SE, Bluemotion e GT); a versão elétrica chamada de e-Golf; a GTD com 184 cv; a GTI com 220 cv; a GTE híbrida com 200 cv; o esportivo R de 300 cv; e para fechar a conta uma bela versão wagon conhecida como Golf Estate que assim como a versão SV, também se desdobra em 4 modelos.

A discrepância é tão grande que com o valor que pagamos aqui pelo modelo GTi, poderíamos facilmente adquirir um exemplar do poderoso modelo R, um dos esportivos mais aclamados pelo público e pela crítica especializada.

Para se ter uma ideia do poder do Golf R, basta dizer que o seu principal concorrente lá na Europa é ninguém menos do que o Audi S3 Sportback, um dos hatchs mais rápidos produzidos pela Audi.

A vantagem é que o Golf entrega ao motorista o mesmo conforto ao dirigir e a mesma potência do concorrente custando bem menos. O motor tem por base o propulsor utilizado no GTI, mas retrabalhado para render 80 cv a mais. Pode parecer pouco, mas faz toda a diferença.

De todos esses modelos, o mais provável de aparecer por aqui é a versão GTE, que por ser híbrida colocaria a VW ao lado da Ford como precursoras em oferecer modelos deste tipo no país.

Resta saber se os alemães terão coragem de entrar nessa briga e pagar para ver, haja vista o baixo volume de vendas do modelo americano (Fusion Hybrid) por aqui, que, obviamente, custa caro demais.

CHEVROLET CRUZE

O Chevrolet Cruze nasceu em 2008, fruto de um projeto conjunto entre a montadora americana e sua subsidiária coreana, a Daewoo. Em 2011 ele aportou aqui pelo Brasil para substituir um dos carros mais admirados da GM na época, o saudoso Chevrolet Vectra, que pouco antes de ser descontinuado ganhou uma reestilização que tirou uma das suas características mais marcantes, que era o design fluido.

O projeto não agradou os consumidores. Era difícil aceitar aquele modelo quadradão que nada trazia de inovador e que não mais se destacava em meio aos outros carros da marca, como antigamente. Enfim, o projeto antigo se foi e em seu lugar veio o Cruze.

Mais moderno, com um design diferenciado, ele ainda demorou um tempo para emplacar e mesmo hoje patina nas vendas por conta do preço alto que o coloca em posição de concorrência com modelos bem mais completos.

Aqui no Brasil ele é oferecido em 2 versões (Sedan e Sport6 hatch que veio ocupar o lugar do Vectra GT) com 2 tipos de acabamento cada – a LT e a LTZ, ambas equipadas com o mesmo motor 1.8 que rende 144 cv.

Enquanto por aqui o Cruze é classificado como um sedan médio e tem seu preço mantido em uma faixa mais alta, nos Estados Unidos ele é um carro de entrada. Oferecido apenas na versão sedan, tem 8 versões à disposição: L, LS, 1LT, Eco, 2LT, LTZ e ainda uma versão esportiva: Turbo Diesel.

O Turbo Diesel vem equipado com um motor extremamente econômico 2.0 que rende 151 cv. As demais versões são equipadas com propulsores 1.4 (Ecotec) e 1.8 (DOHC) ambos com 138 cv.

Resumindo, com o mesmo valor que pagamos aqui por um Chevrolet Onix o consumidor americano pode adquirir um automóvel maior, mais equipado e mais confortável. Com exceção da versão L, a mais simples, todos têm opção de câmbio automático.

Já os europeus contam com ambas as versões sedan e hatchback, podendo ainda optar pela completíssima versão SW, a Cruze Station Wagon, que se viesse para o Brasil com certeza encheria os olhos daqueles que ainda sentem saudades da Chevrolet Zafira, a excelente – e espaçosa – station da GM que foi substituída de forma incompleta pela Chevrolet Spin.

Ela é oferecida em duas versões à gasolina, 1.6 e 1.8 (com 129cv e 139cv respectivamente) e também uma versão à diesel 1.7 que rende 129 cv.

Um dos principais motivos pelos quais as 4 grandes montadoras nacionais sentiram o “baque” da abertura do mercado para as estrangeiras foi justamente o fato de nenhuma delas estar preparada para a avalanche de opções que as novas empresas traziam.

O conhecido “Custo Brasil”, que torna inviável a ampliação da gama de modelos oferecida no país empurrando os preços para as nuvens, contribuiu (e ainda contribui) ativamente para manter a indústria brasileira engessada e tudo leva a crer que ainda vai levar um longo tempo para que esse cenário um dia mude.